Плавучие рестораны, пришвартованные к причальной стенке ростовской набережной, незаконны с точки зрения морского законодательства. Об этом заявил председатель совета директоров АО «Ростовский порт» Олег Грызлов во время обсуждения в Торгово-промышленной палате вопросов правового статуса портов Азов и Ростов.
Ещё в 2008 году федеральные органы власти начали правовой эксперимент: для захода судов с иностранными флагами статус портов Ростов-на-Дону и Азов был изменён с речного на морской.
Смена статуса, кроме прочего, осложнила экономическую деятельность как самих портов, так и связанных с рекой предпринимателей. Некоторые виды бизнеса вообще оказались вне закона, объяснил Олег Грызлов.
— Самоходное плавучее сооружение не является судном. Например, дебаркадер, понтон, плавучие рестораны — кодекс торгового мореплавания таких видов плавсредств не содержит. Это приводит к правовому вакууму. Простыми словами: всё, что стоит у нас возле причальной стенки, в том числе наши рестораны, стоит здесь незаконно. Решения в морском законодательстве нет, — заявил Олег Грызлов.
За 17 лет работы в условиях правового эксперимента транспортники убедились в том, что новые правила во многом противоречивы и ведут к дополнительной финансовой нагрузке.
Порт на реке вынужден жить по морским правилам
Из-за нового статуса в портах стали применяться регламенты и нормы торгового мореплавания, что нерационально, поскольку трудно уравнивать морской и речной порты.
— Река явно отличается от моря, при этом предприятия водного транспорта вынуждены соблюдать требования морского законодательства. Это идёт вразрез с географической, гидрологической и просто с логической точкой зрения. Особенно это проявляется при строительстве, реконструкции и эксплуатации сооружений. Растёт экономическая нагрузка, так как требования к ним в морских портах значительно строже, чем на реке. К примеру, в Ростовском порту необходимо проводить государственную экологическую экспертизу любой хозяйственной деятельности. Её стоимость сейчас уже превысила 15 млн рублей, несколько лет назад всё начиналось с 5 млн, и такую экспертизу нужно проводить каждые пять лет. Приходится использовать такие решения и процессы, которые просто не нужны в условиях речного порта, в лучшем случае они бесполезны, иногда просто не учитывают специфику рек, — заявил Олег Грызлов.
Существует и масса других правовых, кадровых, финансовых ограничений. К примеру, экипажи речных судов, заходящих в морской порт Ростова, должны соответствовать квалификации моряков. То же касается требований к техническому оснащению флота, не выходящего в море.
— С любой точки зрения — экономической, рациональной, географической — присвоение портам Ростовской области статуса морских только тормозит их развитие, — уверен представитель Ростовского порта.
Транспортники и юристы создадут рабочую группу для проработки вариантов смены статуса местных портов
Наталия Федоренко, экс-председатель Арбитражного суда Ростовской области, председатель комитета ТПП по законодательству, профессор РГЭУ (РИНХ) сообщила, что ещё в феврале юристы и водники направили открытое письмо врио губернатора Юрию Слюсарю, изложив проблемы, скопившиеся за время правового эксперимента. К сожалению, ответа они пока не получили.
Как заявил председатель совета ассоциации «Водный транспорт Дона», зампредседателя комитета ТПП РО по развитию транспортно-логистических комплексов Александр Огарёв, представители портовых, транспортных, судоходных компаний вместе с юристами создадут рабочую группу, которая изучит варианты обратной смены правового статуса морских портов Ростов и Азов на речной. По его словам, для этого предстоит подготовить предложения об изменении многих нормативных документов федерального уровня.
