Ростовская область, 12 ноября 2026, DON24.RU. Ростовская область стала участником одного из самых амбициозных проектов в сфере транспорта – создания и запуска пассажирских поездов на водородном топливе. Двигатели для локомотивов, использующих газ как источник энергии, разрабатывают специалисты из Новочеркасска.
Такое бывает редко
Применение новых видов топлива на транспорте – явление редкое. Связано это с доминированием двигателей внутреннего сгорания, работающих на продуктах переработки нефти.
Можно вспомнить электромобили. Разработали их еще в позапрошлом веке (придумали их не Илон Маск и «Тесла», как может показаться). Фурор они наделали, но вытеснить обычные авто не смогли.
Попытки внедрить иные виды топлива предпринимались и в сфере железнодорожных перевозок. Первые эксперименты с использованием водородных двигателей относятся к XIX веку. Однако дальше тестов дело не пошло – слишком сложным оказался проект.
Минуло целое столетие, прежде чем началось активное внедрение газовых двигателей на железной дороге. Произошло это после того, как появились технологии топливных элементов.
Первый поезд на водородном топливе создали в 2016 году во Франции. В 2020 году он стал регулярно курсировать на одном из маршрутов в Западной Европе.
Вскоре к реализации этой идеи подключилась и Россия. Цель – расширить применение железнодорожного транспорта, от которого зависит развитие всей огромной страны.
Почти половина из 80 тыс. км железных дорог в РФ не электрифицированы. Тянуть ЛЭП на сотни километров в малонаселенные регионы нерентабельно. На таких участках водородная тяга и призвана заменить дизельную.
Новочеркасские «мускулы»
Работы идут сразу по нескольким направлениям – от создания пригородных поездов до маневровых локомотивов (работают в пределах железнодорожных станций и депо).
Первый отечественный поезд на водородных топливных элементах построен на Демиховском машиностроительном заводе в Московской области. Проект выполняется по соглашению четырех сторон – «ТМХ», «РЖД», «Росатома» и правительства Сахалинской области.
Испытания поезда начнутся в 2027 году, сообщила вице-спикер Госдумы Виктория Абрамченко (представляет в парламенте Ростовскую область). Пройдут они в Москве и Подмосковье, затем на Сахалине.
Состав проектируется в двух вариантах – двухвагонный и трехвагонный. В специальной секции (так называемом бустере) разместятся силовая установка, системы хранения водорода и накопители энергии.
Вагоны же объединяются сквозным проходом. Вмещают они до 875 человек.
Пока что поезд не может ходить на дальние расстояния. В зависимости от спецификации он покрывает расстояние не более 480–720 км.
Сообщается, что поезд будет работать на неэлектрифицированных участках в Южно-Сахалинске.
Выбор отдаленного острова для подобных тестов не случаен. Водородные поезда призваны заменить дизельные составы в регионах, где трудно электрифицировать железнодорожные пути. К тому же на Сахалине развернуто производство топлива для таких составов.
Двигатель для сахалинского поезда создают в Новочеркасске на предприятии «ТМХ-электротех». Предприятие расположено на территории завода НЭВЗ и входит в состав концерна «ТМХ».
Здесь делают тяговый электродвигатель. Он преобразует электроэнергию от топливных элементов в механическую – в движение колесных пар моторвагонного состава. Не случайно новочеркасский мотор называют «мускулами» поезда.
Мощность электродвигателя сравнительно небольшая – 516 л. с. Впрочем, этого вполне достаточно для опытного состава.
Сам силовой блок (топливные элементы, баллоны) собирается отдельно в бустерной секции, а моторы – уже под вагонами.
Для серийного выпуска проведена технологическая подготовка производства. По словам Виктории Абрамченко, именно она была самым сложным. Поэтому одновременно с разработкой в Новочеркасске открыли участок для создания катушек.
Плюсы и минусы
У проекта есть плюсы и минусы. К достоинствам относят экологичность. Вместо токсичного выхлопа поезд выпускает лишь водяной пар. Это весомый аргумент для снижения нагрузки на окружающую среду, особенно в чувствительных регионах (например, там, где есть заповедники).
Есть и технологические преимущества. Водородные поезда не требуют прокладки контактных сетей. Независимость от стационарных электросетей делает их очень привлекательными для маневровой работы и пригородных маршрутов.
Зато недостатки очень весомые. Прежде всего, это цена. «Зеленый» состав намного дороже обычного. И снизится себестоимость водородного проекта лишь через 10–15 лет (в лучшем случае).
Хотя такой поезд не нуждается в контактной сети, инфраструктуру все же придется сооружать. Нужны заправки, станции обслуживания, другие сервисные объекты. Фактически придется с нуля создавать систему обслуживания. Это дорого.
По оценке экспертов, водородные поезда не смогут составить конкуренцию обычным на протяжении многих лет. Но ниша для них есть. Так что проект будет развиваться.
