Первые и самые массовые реактивные истребители: как Артем Микоян создавал "МиГи"

Будущий выдающийся авиаконструктор родился 5 августа 1905 года в горном селении Санаин (тогда Тифлисской губернии, сейчас — север Армении) в бедной крестьянской семье. Отец Ованес Нерсесович работал на медеплавильном заводе, мать Тамара (Талита) Отаровна вела домашнее хозяйство и воспитывала, кроме Артема, названного при рождении Анушаваном, еще двоих сыновей и двух дочерей. Например, средний брат — Анастас Микоян — впоследствии вырос в одного из руководителей советского государства.

Начальное образование из двух классов Анушаван получил в сельской школе, после смерти отца в 1918 году мать отправила его в Тифлис к своей двоюродной сестре, где мальчик продолжил обучение в армянской школе. После переезда в 1923 году в Ростов-на-Дону к брату Анастасу Артем, как стали его звать на русский манер, поступил токарем на завод "Красный Аксай", по вечерам учился в школе фабрично-заводского ученичества (ФЗУ). В 1924-м его приняли кандидатом в члены РКП(б). В ноябре 1925 года он перебрался в Москву и устроился на завод "Динамо".

Далее была служба в Красной армии, направление на работу на завод "Компрессор". После окончания в октябре 1937 года Военно-воздушной академии им. профессора Н.Е. Жуковского Микоян работал военпредом на заводе №1 им. Авиахима. В марте 1939 года его в числе других военных специалистов, направленных в авиапромышленность, перевели в ОКБ Николая Поликарпова, где вскоре назначили начальником КБ по внедрению в серию маневренного истребителя И-153 "Чайка".

На пути к успеху

Однако "Чайка" тогда уже устарела и не соответствовала требованиям времени. Вопрос об истребителе, который сможет заменить эту машину, некоторое время оставался открытым. В 1939–1940-м, когда Поликарпов как раз был в правительственной командировке в Германии, на заводе №1 создали комиссию для определения преемника И-153 на конвейере. Сначала специалисты склонялись к мнению, что следует выбрать И-26 (будущий Як-1) конструкции Александра Яковлева. Но стало известно: на заводе есть собственная машина, а точнее проект с мотором жидкостного охлаждения АМ-37, чьи летные данные лучше И-26 с мотором М-105. В это время заместитель Поликарпова Артем Микоян находился на отдыхе в санатории "Барвиха", а пояснения давали другие замы, в том числе Михаил Гуревич, который руководил отделом проектов.

Члены комиссии и директор завода Павел Воронин решили: лучшим кандидатом на роль руководителя работ по новому проекту Х будет молодой Микоян, а опытный Гуревич станет его заместителем. Так появилась аббревиатура МиГ — Микоян и Гуревич.

Эскизный проект отправили на утверждение в наркомат 8 декабря 1939 года — этот день стал днем рождения нового ОКБ-155. В коллектив вошли ведущие специалисты Владимир Ромодин, Николай Матюк, Николай Андрианов, Анатолий Брунов, Алексей Карев и другие. Конечно, Поликарпову, вернувшемуся из командировки, вряд ли понравилось принятое решение (поскольку лишился многих ценных сотрудников и перестал быть главным конструктором завода №1), но он сосредоточил усилия на доработке И-180 и создании нового истребителя с мотором воздушного охлаждения — будущего И-185.

Истребители Микояна и Гуревича, получившие рабочее название И-200 — в серии МиГ-1, затем МиГ-3 (оснащенные менее мощным мотором АМ-35А), — сыграли огромную роль в первом периоде Великой Отечественной войны. Так, они отличались исключительно высокой ремонтопригодностью: из двух-трех аварийных самолетов можно было собрать один практически новый и направить в бой. Однако серийный выпуск продолжался недолго — после эвакуации завода №1 из Москвы в Куйбышев этими истребителями пришлось пожертвовать ради увеличения выпуска штурмовиков Ил-2, которые оснащались схожими моторами АМ-38. Кроме того, негативно сказалось отсутствие на истребителе пушки, стреляющей через вал винта. К тому же предположение о проведении воздушных боев на высотах 7 000–8 000 м, оптимальных для МиГ-3, не подтвердились. Так, всего построили 3 278 "МиГов" с учетом 36 на опытном заводе ОКБ (однако это тоже немало).

"МиГи" оказались в наиболее тяжелом положении из всех советских самолетов новых типов. Это объясняется тремя основными причинами. Во-первых, после начала войны продолжалась их серьезная доводка. Во-вторых, наши летчики, летавшие на "МиГах", недостаточно освоили самолет, а столкнулись с немецкими летчиками, значительно превосходившими их по опыту и подготовленности в тактическом отношении… И наконец, в-третьих, самолеты МиГ-1 и МиГ-3, спроектированные как высотные, в условиях фронтовых боев, проводившихся на высотах не более 3 000–4 000 м, воевали в невыгодных для себя условиях

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-лейтенант авиации Степан Микоян Из предисловия к книге Александра Медведя и Дмитрия Хазанова "Истребитель МиГ-3"

Создание семейства первоклассных реактивных машин

В середине и второй половине войны ОКБ-155 занималось высотными поршневыми истребителями. В 1945 году четыре конструкторских бюро — Артема Микояна, Александра Яковлева, Семена Лавочкина и Павла Сухого — получили срочное задание правительства и приступили к разработке реактивных истребителей. В качестве двигателей они использовали трофейные немецкие Jumo 004 и BMW 003. 24 апреля 1946 года поднялись в небо первенцы — реактивные МиГ-9, созданный в ОКБ-155, и Як-15, разработанный в ОКБ-115 (Яковлева). Всего через год они же стали первыми советскими самолетами данного класса, принятыми на вооружение и запущенными в серийное производство.

МиГ-9 впервые в СССР достиг скорости 920 км/ч. Этот самолет в наибольшей степени соответствовал боевым требованиям того времени, особенно по мощности вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Тем не менее МиГ-9 можно считать пробой пера Микояна, "переходным типом" в реактивной авиации.

После поездки в Великобританию в конце 1946 года делегации с Артемом Микояном и крупнейшим двигателистом Владимиром Климовым СССР сумел закупить лицензию на выпуск наиболее совершенных турбореактивных двигателей фирмы "Роллс-Ройс" — "Дервент-V" и "Нин-I". Начались работы по "русификации" моторов и их установке на самолеты. 30 декабря 1947 года летчик-испытатель Виктор Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр будущего МиГ-15 с двигателем "Нин" (РД-45).

Это был наиболее массовый реактивный боевой самолет в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран. В общей сложности построили 17 585 15-х "МиГов", включая 13 131 истребитель в СССР. Также он выпускался по лицензии в Польше, Чехословакии и Индии. Во время корейской войны 1950–1953 годов эти юркие, хорошо вооруженные машины оказались точно не хуже американских F-86 "Сейбр", заметно превосходили реактивные F-80 "Шутинг Стар" и F-84 "Тандерджет", наносили существенный урон четырехмоторным В-29 "Суперфортесс". За создание и освоение в серии самолета МиГ-15, разработку его систем и агрегатов группе сотрудников ОКБ были присуждены Сталинские премии. Артем Микоян, как главный конструктор, получил в третий раз премию I степени — ранее была также отмечена его работа над МиГ-3 и МиГ-9.

Внедрение реактивной авиации и резкое увеличение скорости полета истребителей заставило решать множество новых проблем. Одна из них — разработка открытого катапультируемого кресла летчика, без чего шансы спастись из подбитого или неисправного самолета были невелики.

МиГ-15 — отличный самолет, но даже после его создания проблем вроде бы и не уменьшилось. Продолжая избранную им линию, Микоян осторожно и тщательно готовился к штурму "физиологического барьера", как определил он в беседе с журналистом Ярославом Головановым те ограничения, которые, как тогда были убеждены, природа ставила человеку. Преодолеть их можно было только одним путем — тесно переплетая проблемы физиологии и медицины с задачами чисто техническими. Открывая путь человеку к большим скоростям, главный конструктор должен был позаботиться и о надежном, гарантированном выходе из этого опасного мира. Выходе в любых условиях — обычных и аварийных

Из книги Михаила Арлазорова "Артем Микоян"

Это было только начало славного пути по созданию боевых машин для наших ВВС. Последовали околозвуковой МиГ-17 (более совершенная модель, чем МиГ-15), МиГ-19, который стал первым советским серийным сверхзвуковым истребителем, нашедшим широкое применение в системе ПВО. Были разработаны одни из самых массовых истребителей — МиГ-21 с треугольным крылом, состоявший на вооружении в 49 странах, их построили 13 572 экземпляра с учетом зарубежных предприятий; многоцелевой истребитель МиГ-23 с крылом изменяемой стреловидности. Также стоит упомянуть выпускавшийся в двух основных вариантах МиГ-25: перехватчик и тактический разведчик-бомбардировщик, носитель ядерного оружия — разгонялся до 3 тыс. км/ч на высоте 20 тыс. м, на его борту впервые была установлена электронная вычислительная машина (ЭВМ, компьютер), уникальная фотоаппаратура, радиолокационная станция бокового обзора и другие новинки. Перехватчик ПВО МиГ-27 был предназначен для нанесения ударов по подвижным и неподвижным наземным и воздушным целям, способен нести тактическое ядерное оружие. Наконец, в 1970-х был создан многоцелевой истребитель четвертого поколенияМиГ-29 — последний самолет, в разработке которого участвовал Артем Микоян. Этот истребитель способен поражать любые типы воздушных целей, в том числе в условиях постановки радиолокационных помех.

Профессионально-сердечные переживания

На самолетах его ОКБ установлено 72 мировых рекорда, 18 из них (включая три абсолютных) по скорости, динамическому потолку, грузоподъемности и скороподъемности были на счету летчика-испытателя Александра Федотова. Кстати, ему и опытному истребителю МиГ-25М принадлежит до сих пор не побитый рекорд высоты полета — 37 650 м — для пилотируемых самолетов с реактивными двигателями, установленный 31 августа 1977 года.

Труд авиаконструктора получил достойную государственную оценку — дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и шести Сталинских премий, кавалер 11 орденов, член Академии наук СССР.

Жизнь Артема Микояна проходила в сильном стрессе. Первый серьезный сбой в работе сердца случился в 1947 году, хотя и сразу после успешного показа новых самолетов на воздушном празднике. На отдыхе в Крыму после купания в Черном море у него случился первый инфаркт, врачи тогда сумели спасти жизнь главного конструктора.

27 марта 1968 года на МиГ-15УТИ разбились инструктор Владимир Серегин и первый космонавт планеты Юрий Гагарин. Длительное и тщательное расследование катастрофы не позволило однозначно определить причины случившегося, Микояна неоднократно приглашали и опрашивали члены государственной комиссии. Спустя почти год, 26 апреля 1969-го, на опытном МиГ-25П погиб командующий авиацией ПВО СССР генерал-лейтенант авиации Анатолий Кадомцев — вероятно, желая спасти ценную машину, он не катапультировался, когда воспламенился правый двигатель, отказала гидросистема, самолет упал в реку.

Результатом лично для Микояна стал второй инфаркт, произошедший глубокой ночью. В Центральной клинической больнице Москвы, казалось, смогли справиться с ситуацией, однако это было временное улучшение. Когда здоровье позволяло, генеральный конструктор приезжал в ОКБ-155, продолжая работу над аванпроектом МиГ-29, обсуждая с ведущими сотрудниками контуры будущей машины. Тем временем дело шло к сложной операции. Ее организм Артема Микояна не выдержал — он скончался 9 декабря 1970 года, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Личные заметки на полях

С женой Зоей Лисицыной, сотрудницей ТАСС, Артем Микоян познакомился в ноябре 1935 года на ее дне рождения, когда девушке исполнилось 20 лет. В феврале следующего года они расписались. Родились дочери Наталья (1936–2025) — биолог, Светлана (1939) — лингвист, обе занимались преподавательской деятельностью, и сын Ованес (1949), с которым я хорошо знаком, — советнику директора ОКБ им. А.И. Микояна в октябре 2024 года исполнилось 75 лет.

Зоя Ивановна после рождения детей уволилась из ТАСС, среди ее увлечений особое место занимала английская литература, причем она любила читать, например, Агату Кристи в подлиннике. Обстановка в доме была теплой, там принимали не только родственников, приехавших по делам в столицу, но и просто земляков. Сам глава семейства обычно поздно возвращался, с гостями удавалось пообщаться лишь в выходные. Сотрудники ОКБ специально сделали своими силами лифт на даче Микоянов, чтобы облегчить главному конструктору быт, особенно когда здоровье генерального конструктора стало сдавать.

Отец был человеком ярким, не случайно к нему постоянно тянулись люди самых разных профессий: композиторы, скульпторы, художники, певцы, другие творческие личности. Общение всегда проходило непринужденно, думаю, что при этом они обогащали друг друга новыми знаниями и эмоциями. А еще отцу был свойственен азарт, что особенно ярко проявлялось при игре в нарды, которую он очень любил. Не всегда беседы были веселыми, поскольку приходилось вспоминать и тяжелые, трагические страницы общей истории. Но гораздо чаще из комнаты раздавались взрывы хохота от остроумных реплик и искрометных шуток. Вся эта атмосфера нашего дома являлась той питательной средой, в которой я рос, и главную роль в моем взрослении играл отец. Он не читал мне каких-то специальных лекций, но много рассказывал обо всем, что подталкивало меня к пониманию сути вещей, к самостоятельному изучению любого вопроса

Ованес Микоян в беседе с Дмитрием Хазановым

Член Ассоциации историков Второй мировой войны, кандидат технических наук Дмитрий Хазанов