«Подготовительные работы идут уже на протяжении всей трассы», — глава Минтранса РФ Роман Старовойт о проекте строительства ВСМ
С главой Минтранса России Романом Старовойтом беседовал главный редактор Бизнес ФМ Илья Копелевич.
В студии Бизнес ФМ министр транспорта Роман Старовойт. Можно сказать, одно из ваших первых интервью, во всяком случае, вне такого большого государственного телевидения. Спасибо, что вы у нас. Одна из центральных тем на ПМЭФ, вообще в транспортной повестке сейчас — это переход к практической реализации проекта высокоскоростной магистрали, которая начинается с Петербурга. Сейчас, когда на форум заезжаешь, идут цитаты губернатора Петербурга Александра Беглова, где будет построен терминал. Когда начнутся работы на земле?
Роман Старовойт: Губернатор Петербурга не просто сейчас комментирует эти вещи, потому что буквально вчера состоялось очередное заседание проектного офиса на головном участке Санкт-Петербург — Москва, это так называемый нулевой участок на территории города. И мы вчера осмотрели строительную площадку, где выполняются работы по переносу сетей коммуникации — а это тысячи километров различных сетей. Осложняется работа тем, что она проходит, как говорят специалисты, «под нагрузкой», потому что действуют и грузовое, и пассажирское движение, и наши строители работают круглосуточно в таких сложных условиях. Но мы идем по графику. Проект действительно знаковый для нашей страны. Я убежден, что на ближайшие годы, а может быть, даже на десятилетия, это основной инфраструктурный проект России. И здесь нужно поблагодарить нашего президента, потому что буквально в марте прошлого года Владимир Путин принял решение и дал соответствующие поручения о начале реализации этого проекта. Мы долгие годы шли к этому, и сформирована определенная технологическая база, наработаны компетенции нашими строительными организациями. И, конечно, проект будет иметь значение не только для Москвы и Санкт-Петербурга, это только первая из пяти обозначенных президентом веток. Напомню, это Москва — Санкт-Петербург, Москва — Минск, Москва — Адлер, Москва — Рязань и Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург. То есть такая звездочка.
Пока к Москве — Санкт-Петербургу срок обозначен 2028 год, это всего через три года. И это, кажется, очень быстро. Сейчас это желаемый срок или реалистичный?
Роман Старовойт: Мы идем пока в графике, и, конечно, для нас целевой показатель, обозначенный президентом, — это 2028 год. Для этого уже в прошлом году был принят специальный федеральный закон, который описывает всю нормативную базу по созданию высокоскоростного движения в нашей стране. В прошлом году принято более 20 нормативно-правовых актов, в том числе правительством Российской Федерации и Минтрансом России. Подписано концессионное соглашение — напомню, первая линия Москва — Санкт-Петербург реализуется на принципах государственно-частного партнерства, и в основном это средства частных инвесторов. Концессия предусматривает срок реализации 40 лет. Разработана проектно-сметная документация, она сейчас проходит заключительный этап в Главгосэкспертизе. Мы буквально в считаные дни, можно сказать, будем получать этапами выход из Главгосэкспертизы. Начаты подготовительные работы не только на головных участках в Москве и в Санкт-Петербурге, о котором я вначале сказал, но и уже на протяжении всей трассы — это Московская область, Тверская область, Новгородская область, Ленинградская область. Уже более полутора тысяч человек работают на участках строительства, больше 250 единиц тяжелой техники уже находятся на площадке.
Про направление Москва — Петербург очень много лет шли разговоры, поэтому они, в общем, у всех на устах, и все очень понимают, даже это доходило, логика. Потому что сейчас, когда запустили «Сапсан» по действующей, отремонтированной дороге, «Сапсаны» очень сильно вытеснили и пригородные поезда — они остались, но у них там поменялось расписание, стало неудобным, вытеснили грузовые перевозки. Легла нагрузка на автомобильную дорогу, потому что это основная трасса из Питера, из крупнейшего морского порта. После того как в 2028 году скоростное пассажирское движение переедет на новые рельсы в прямом смысле слова, что произойдет со всей системой, какие будут сопутствующие эффекты?
Роман Старовойт: Существенные эффекты, потому что вы говорите про пригородное движение, вчера с Бегловым смотрели планы, и уже я вчера был на площадке, где будет переброшено пригородное движение в район станции метро «Волковская», и там уже идет строительство нового пассажирского вокзала для пригородного движения. То же самое делается сейчас в Москве, идет реконструкция, большие работы РЖД Москвы по Ленинградскому вокзалу. Здесь для тех, кто пользуется.
Это мы все увидели, когда отправлялись сюда.
Роман Старовойт: К сожалению, да, есть определенное неудобство, но это вынужденное неудобство, потому что, еще раз говорю, под нагрузкой мы не можем полностью остановить движение, нужно выполнить большой комплекс работ. Поэтому, во-первых, пассажиры, которые пользуются пригородным движением, оно сохранится, получат только плюсы, потому что для них создается новая инфраструктура. Для грузового движения — те грузы, которые идут из портов северо-запада в Центральный федеральный округ и обратно, сегодня вынуждены делать большой крюк, через Ярославль мы попадаем из Москвы в Санкт-Петербург — это больше тысячи километров.
Имеется в виду по железной дороге?
Роман Старовойт: Это по железной дороге.
Автомобильная — это прямая, даже две, включая платную.
Роман Старовойт: Да, даже две, включая платную, но мы видим эффект, что, когда появится прямой ход, где сегодня пассажирское движение, там пойдет грузовое, эффект, прирост провозной способности 120 млн тонн. Это, конечно, и разгрузит автомобильную дорогу, ускорит срок перемещения грузов из Центрального округа в порты северо-запада, и, что немаловажно, — доступ к мурманскому транспортному узлу. Поэтому, казалось бы, ветка Москва — Санкт-Петербург, а эффект аж до Северного морского пути, трансарктического транспортного коридора.
М-11 не загнется? Потому что все-таки значительная часть грузового транспорта, с этим объемом она едет не по бесплатной дороге, а хорошо освоила М-11.
Роман Старовойт: По нашим расчетам, этого не произойдет, потому что у нас существенное развитие экономики, несмотря ни на что, поэтому мы видим прогнозную грузовую базу. Она будет достаточная и для железной дороги, и для М-11. На М-11 более 80 единиц большегрузов ходят в беспилотном режиме, это направление тоже будет развиваться.
Оно тестируется и тестируется. Они двигаются беспилотно, но водитель все равно сидит.
Роман Старовойт: Да, пока осуществляется уровень контроля, пилот рядом или за рулем.
Шофер, да, пилот беспилотника.
Роман Старовойт: Да. Кстати, сегодня прибыл на форум руководитель КамАЗа в кабине беспилотной машины, потому что КамАЗ в том числе участвует в этом эксперименте.
Он всю дорогу проехал?
Роман Старовойт: Да. Эксперимент очень важен как для технологии, так и для правового режима, и он у нас расширяется. У нас сегодня уже и на ЦКАД, а в следующем году мы выходим на М-12 по беспилотным грузовикам, и уже перевезено более 1 млн кубометров грузов.
Эксцессы были какие-то или пока все хорошо?
Роман Старовойт: Те инциденты, которые случаются, гораздо с менее тяжелыми последствиями, чем которые случаются в ручном. И как раз эффект повышения безопасности движения в беспилотном режиме наиболее прогнозируемый.
Мы отклонились от темы, вы все равно не сказали, когда будет конец эксперимента и выводы, наверное, просто потому, что еще рано об этом говорить, поэтому я оставлю эту тему на будущее. Вернемся к трассе. Челночные авиаперевозки Москва — Петербург вообще уйдут в прошлое?
Роман Старовойт: Я думаю, что этот клиент останется и на воздушном сообщении.
Быстрее будет на поезде во всех отношениях.
Роман Старовойт: Из центра в центр, конечно, это будет быстрее, но мы понимаем, что у авиакомпании возникнет возможность переброски воздушных судов на другие направления нашей страны, поэтому в целом авиационная подвижность. Президент обозначил эти целевые показатели, до 2030 года должна будет увеличиться в полтора раза. Мы пока идем в соответствии с этим графиком. Несмотря на все ограничения, которые есть, за прошлый год перевезено воздушным транспортом 111 млн 700 тысяч человек, это на 6% больше, чем в 2023 году. В этом году мы идем примерно в этих же параметрах, причем три четверти— это внутрироссийские перевозки пассажиров.
Вы уже упоминали следующие три больших направления, причем они гораздо более протяженные. Минск будет примерно то же самое, Екатеринбург больше в три раза, чем Москва — Питер, Адлер — в общем, в сумме там остальные, которые пока.
Роман Старовойт: В сумме должно быть пять тысяч километров.
В 10 раз будут больше, чем Москва — Питер. В какой стадии находится подготовка этих проектов и на какие исторические горизонты она ориентирована?
Роман Старовойт: В разных стадиях, Москва — Казань — уже есть проектно-сметная документация.
Москва — Казань — это будет середина пути до Екатеринбурга, это первая часть.
Роман Старовойт: Да, но уже есть проектно-сметная документация, утверждены схемы территориального планирования, на некоторых направлениях оформляется документация планировки территории. До границы с Белоруссией тоже утверждена схема территориального планирования. Я буквально на днях буду в Белоруссии, и с нашими коллегами мы синхронизируем все наши планы и подготовку необходимой документации. Поэтому основная задача — раскатать и запустить основной маршрут, потому что здесь нужно отработать технологию, произвести сам подвижной состав. Это не только подвижной состав, но и сетевое хозяйство, стрелочные переводы, они сегодня уже тестируются. Это целый комплекс работ, потому что и полотно, и высокоскоростной состав — все должно работать как одна система, и это большой вызов для технологов, для специалистов нашей страны.
Но какие-то сроки по дополнительным маршрутам уже прописываются или пока идет разработка еще?
Роман Старовойт: Сроки еще не обозначены, мы ведем только подготовительные работы. Я думаю, что они будут обозначены как раз в 2027-2028 годах, когда у нас запущено будет первое движение.
Первая дорога.
Роман Старовойт: Да.
Хорошо, теперь про большие грузовые перевозки. Не секрет, что до СВО и до сих пор доля Китая в нашем импорте, и вообще в грузообороте, стала еще больше, но и до того значительная часть, во всяком случае всего того, что покупаем в магазинах, плыла морским путем в Европу, сейчас, не заходя в Европу, идет в Петербург — это основной маршрут. Оттуда Москва — Петербург так загружена. Хотя, конечно, существуют сухопутные маршруты через территорию РФ, естественно, речь идет еще и о развитии Северного морского пути. Целый ряд проектов был связан с расширением этой транспортной инфраструктуры на Восток, не через море, сухопутные. Например, грандиозный проект под эгидой БРИКС автомобильных дорог через Среднюю Азию, через Казахстан, Киргизию с выходом в Западный Китай. В последнее время что-то редко про это слышно.
Роман Старовойт: Ну почему же? Москва — Казань, М12, сегодня она продолжается до Екатеринбурга. Совсем скоро будет открытие движения по новому маршруту. Мы с нашими коллегами в Казахстане синхронизируем работы по обновлению пункта пропуска «Сагарчин» в Оренбургской области.
А Казахстан уже построил свою часть дороги?
Роман Старовойт: Дорога от Актау до Сагарчина еще не построена. В четырехполосном формате. Но работы они ведут, как и мы на нашей территории. Здесь мы наши планы не отставили. Но и своевременно принято решение нашим президентом о расширении Восточного полигона, о развитии БАМа. Они сейчас как раз позволяют увеличить пропускную способность железнодорожно-восточного полигона до 180 млн тонн, и работы здесь продолжаются. Сегодня, если бы не было этого расширения, было бы гораздо сложнее, поэтому сегодня там движение идет в двух направлениях, на восток мы возим свои грузы, в том числе угольные, и в обратном направлении через порты Дальнего Востока контейнерные перевозки тоже растут.
Вагоны, правда, не совпадают под угольные контейнерные перевозки.
Роман Старовойт: Нет, были приняты технические решения, и мы часть контейнеров вывозим из Дальнего Востока в полувагонах, которые разгружаются углем на Дальнем Востоке. Эта технология отработана, и сегодня она широко используется.
Вся большая магистраль через Среднюю Азию на Западный Китай — это будет ГЧП или государственная дорога, то есть она будет платной или бесплатной?
Роман Старовойт: М-12 полностью государственно-частное партнерство, поэтому подразумевает взимание платы.
А дальше?
Роман Старовойт: А дальше участки будут и платными, и бесплатными, здесь комбинированный маршрут.
Не могу не спросить про тарифы. Как и все цены, они растут, но некоторые растут особенно. По М-11 на отдельных участках проезд стоит дороже, чем бензин, который тратится на них. Существуют ли некоторые методы государственного урегулирования, которые учитывают интересы как инвестора, так и пользователя, чтобы эти тарифы...
Роман Старовойт: Сдерживать. Держать в рамках.
Кстати, они очень разные. На М-11 тарифы самые высокие, в южной части, на Ростовской трассе, более приемлемые, про Багратион я молчу, но это особенная дорога.
Роман Старовойт: Для водителей предоставляется выбор, ехать по платной или бесплатной дороге. Правительством Российской Федерации по каждому платному участку установлен предельный размер тарифа. Концессионеры, когда согласовывают ставку по тарификации, должны укладываться в эти рамки. На сегодняшний момент превышения ни по одному участку нет, и мы строго следим за этим. Тарифы разные, от интенсивности движения, и где-то на участках трассы М-11 они ниже предельного на 15%, если говорить про М-12, есть участки, они 50% от предельно установленного тарифа. Госкомпания «Автодор» на своих участках буквально на прошлой неделе объявила на лето для многодетных семей скидки и дополнительные бонусные баллы: до 12 тысяч баллов и скидка 15% на приобретение транспондера на летний период. Такая акция проводится ежегодно госкомпанией.
По М-11 едешь, кажется, по ней могло бы больше машин ехать, не мешая друг другу, она достаточно свободная, но цены высокие. Я понимаю, что сами компании решают, они, видимо, считают, что так эффективнее.
Роман Старовойт: Все заложено в финансовые модели концессии, потому что компании вложили свои и заемные средства, и определен срок, в течение которого они эти средства могут вернуть. Это годы, и это частный бизнес, но еще раз повторяю: правительством Российской Федерации определены примерные максимальные размеры тарифов, и ни по одному из участков они не превышены.
