Зато ростовский трамвай вместе с таганрогским по упоминаемости и остроте дискуссий вполне можно поставить в один ряд с их литературным собратом из описанного классиками славного города Старгорода.
Волгоградский метротрам за 40 лет превратился в по-настоящему градообразующий транспорт. Источник фото: YouTube.
Мичурин и трамваи
Разговоров и споров вокруг трамвайной темы, у нас тут и вправду хватало. Только пока у нас спорили и никак не могли определиться с градообразующим транспортом, по соседству, в Волгограде, появился удивительный транспортный гибрид, мгновенно завоевавший признание тамошних жителей. А вместе с признанием – и ведущие позиции в системе пассажирского транспорта этого фактически самого протяженного города России.
Не знаю, можно ли волгоградцев назвать пионерами прямо-таки мичуринской идеи скрещивания городского трамвая с метрополитеном и превращения его таким образом во внеуличный, не зависящий от дорожной обстановки скоростной транспорт. Но то, то именно Волгоград стал и до сих пор остается единственным в мире городом, где трамвайные пути перенесли под землю, а точнее, в заглубленные тоннели, положив начало новому виду общественного транспорта – метротраму, – это точно. Челябинск, о котором в последнее время столько говорят, – не в счет. Там метротрам, по слухам, только строят. И когда пустят – неизвестно.
Говорят, еще в Риге советской поры собирались было последовать волгоградскому примеру и упрятать свои разветвленные трамвайные линии на шестиметровую глубину. Но грянувшая перестройка поставила на таких планах крест. И сейчас в Риге, ставшей столицей гордой и независимой Латвии, о метротраме даже вспоминать остерегаются. И то сказать: не годится просветленным европейцам с балтийских берегов следовать презренному русскому примеру. Уж лучше задохнуться в пробках…
40 лет спустя, или трамвай для города-героя
Указатели с логотипом "СТ" - теперь неотъемлемая часть волгоградского городского пейзажа.
Ну, а волгоградцы, оставшись в одиночестве, продолжают развивать свой уникальный метротрам. Пущенный в 1984 году, он давно стал одной из множества достопримечательностей уже пересекшего миллионный рубеж города-героя. В мегаполисе, протянувшемся вдоль волжских берегов на добрую сотню километров, все больше становится светящихся указателей с логотипом «СТ», что означает «Скоростной трамвай», и переходов, ведущих в тоннели его станций.
Минувшей осенью волгоградский скоростной трамвай отметил 40-летие. И сегодня к маршруту «СТ», проходящему по улице Ленина из центра города на север, к Тракторозаводскому району, добавился «СТ 2», соединяющий центр со станцией Ельшанка. Общая протяженность линий волгоградского скоростного трамвая достигла 17,3 километра и растет дальше. Из них семь километров пролегают под землей и выполнены по метростроевским нормам. А наземные участки спроектированы так, что на их пути выпадает минимальное количество перекрестков со светофорами.
В немалой степени тому способствовала особенность планировки Волгограда, который буквально пронзают две основные продольные улицы вдоль Волги – своего рода становой хребет транспортного каркаса города. Сама же планировка, как и в центре Ростова, периметральная и квартальная с четкой нарезкой кварталов в приречной части и наличием протяженных продольных улиц.
Кстати, именно такой характер планировки и подвиг волгоградцев на поиск эффективных путей преодоления транспортных пробок. Этот бич больших городов Волгоград ощутил даже раньше Ростова, даром, что миллионником город стал много позже южной столицы. Но факт есть факт: к концу 70-х годов прошлого века стоило центру Волгограда по какой-либо причине стать в пробке, как тормозилось движение чуть ли не во всем городе. Объехать пробку не было никакой возможности. Примерно так, как это нередко случается в Ростове: застопорится движение, скажем, у моста по улице Текучева, а замирает весь проспект Сиверса, а то и дальше: становятся Темерницкий мост и мост Стачки… Каково в такой дорожной обстановке приходится общественному транспорту и его пассажирам, – и говорить нечего.
Вот в Волгограде и задумались о создании подземного скоростного трамвая. Главным аргументом выдвигалась беспрецедентная протяженность города вдоль Волги. В начале 70-х годов это было где-то 70 километров. Сейчас, как уже говорилось, дело подходит к сотне. Специалисты полагали, что с учетом такой протяженности Волгограда, своеобразный гибрид трамвая и метро помог бы справиться с назревшей транспортной проблемой.
Старгородские афоризмы и волгоградские темпы
За 40 лет в Волгограде удалось создать принципиально новую и пока единственную в России трамвайную сеть. Источник фото: gotonature.ru.
Но, как говаривал мудрый предисполкома вышеупомянутого Старгорода Гаврилин из «Двенадцати стульев», «трамвай построить – это не ешака купить». Все необходимые при строительстве этапы и процедуры растянулись в Волгограде на долгие полтора с лишним десятилетия. К ноябрю 1984 года, когда пустили первую очередь волгоградского метротрама, ее протяженность достигала 14 километров.
На маршруте насчитывалось 16 станций плюс одна кольцевая. При этом только две: Комсомольская и площадь Ленина – были подземными. Станция Пионерская являлась смешанной – наземно-подземной. Расстояние между подземными станциями – от 900 до 1800 метров. Стометровые посадочные платформы были рассчитаны на прием составов из четырех вагонов.
И в том же 1984 году в Волгограде приступили к строительству второй очереди скоростного трамвая – той самой, что сегодня обозначается логотипом «СТ 2». При том, что первоначальная длина этого маршрута составляла всего четыре километра с небольшим, растянулось строительство аж на 27 лет, Что, впрочем, неудивительно, если помнить, какие бурные события вобрал в себя этот период.
Так что сам факт сдачи в 2011 году трех подземных станций: самой глубокой Профсоюзной, уходящей под землю на 14 метров, ТЮЗа и заложенной на семиметровой глубине Ельшанки – можно считать победой над обстоятельствами и дополнительным подтверждением востребованности и жизнеспособности идеи Волгоградского метротрама.
Билеты, вагоны, рельсы…
Билеты продает кондуктор. Совсем как в обычном трамвае...
Пожалуй, сегодня Волгоградский метротрам – это наиболее доступный вид городского транспорта. С прошлого лета проехать в нем можно за 38 рублей. При оплате банковской картой – за 32 рубля, а по транспортной карте «Волна» и того дешевле – за 28 рублей. Что, в принципе, сопоставимо с ростовским трамваем, где проезд сегодня стоит 34 рубля независимо от способа оплаты.
К слову, от классического метро метротрам отличает и система оплаты. В Волгограде нельзя выйти на станции, а потом просто войти в вагон другого поезда и ехать дальше. Обслуживающий вагон кондуктор обязательно потребует оплатить проезд. Как известно, в метро, раз войдя, ты можешь по приобретенному разовому билету путешествовать по любому маршруту.
Кто бывал в Волгограде, тот, наверное замечал разницу между вагонами, обслуживающими линию «СТ», и теми, что ходят по «СТ 2». Последние значительно больше напоминают традиционный метросостав. Тогда как на «СТ» в ходу до сих пор старые добрые чешские «Татры» – обычные уличные трамваи, каких полно было в 60-е годы и в Ростове. Только упрятанные в подземные тоннели.
Вагоны старые и новые. Почувствуйте разницу...
Для второй очереди подземного трамвая приобрели девять трехсекционных трамвайных вагонов с двумя кабинами водителя. При этом, как и в метровагонах, двери в них располагаются по обе стороны. Такие трамваи были спроектированы и изготовлены в Петербурге специально для линии волгоградского скоростного трамвая. Увы, Ростов, вознамерься он получить такие же трамваи, заказать там их не сможет: ООО «Петербургский трамвайно-механический завод» (ПТМЗ), уже десять с лишним лет, как прекратил существование, не выдержав волнений штормового российского рынка...
И еще одна деталь – особенность пути. Волгоградский скоростной трамвай движется по так называемой «русской» колее – 1024 мм. По такой же колее передвигаются все составы РЖД. Ширина же колеи ростовского трамвая соответствует европейским стандартам и составляет 1436 мм. Что, впрочем, осуществлению в Ростове идеи метротрама ничуть не мешало бы. Разная колейность – не препятствие даже для международного железнодорожному сообщения. А уж в масштабах отдельно взятого города стоит только заказать вагон с соответствующей колее вагонной тележкой – и проблема решена.
«Осторожно, двери открываются!»
Станции "Площадь Ленина", "Ельшанка", "ТЮЗ". Согласитесь, выглядят весьма достойно.
Стоит, наверное, сказать и об эстетической стороне дела. Об оформлении вестибюлей станций и ведущих к ним пешеходных переходов. Конечно, по великолепию им не угнаться за столичными. Да такой задачи никогда и не стояло. Тем не менее, станции волгоградского метротрама, построенные в полном соответствии с техническими требованиями к такого рода сооружениям, выглядят более чем достойно. Полы облицованы гранитом, стены вестибюлей и посадочных залов, а также колонны отделаны мрамором. Думается, ростовские оформители, за чьими плечами – опыт создания лучших в стране подземных переходов, способны решить задачу не хуже.
Но куда важнее, на мой взгляд, то, как при проектировании и строительстве метротрама удалось справиться со сложными техническими проблемами, то и дело возникавшими по ходу дела. Так, с учетом высоты тоннеля пришлось разработать специальную малогабаритную конструкцию подвески контактной сети. Характерно, что учтена разница ее размещения для наземных и подземных участков. При въезде в подземную часть пантограф вагона автоматически складывается. Такая конструкция позволяет использовать трамвайные вагоны в тоннелях, сооруженных по метростроевским габаритам.
При строительстве первой очереди приходилось учитывать использование старого подвижного состава, тех самых «Татр» с дверями только с одной стороны. Чтобы двери всегда открывались на платформу, вагон неизменно должен подходить к ней с левой стороны. Обеспечивается это так: в начале и в конце подземного участка тоннели перекрещиваются на разных уровнях.
При строительстве волгоградского скоростного трамвая использовались многие метростроевские методики и наработки. В том числе и при прокладке тоннелей, которые практически не отличаются от тоннелей метро. Источник фото: ru.pinterest.com.
Сегодня с появлением новых вагонов с дверями по обе стороны, необходимость в столь усложненной схеме прокладки тоннелей отпала. А вот система автоматической сигнализации, регулирующая пропускную способность линии метротрама и тем самым обеспечивающая безопасность движения, по-прежнему требует повышенного внимания. И такая система, которая автоматически регулирует скорость состава, была специально для Волгограда создана. Система уникальная, не имеющая аналогов в России.
Мы ждем трамвая…
Пока ростовчане ждут трамвай... Источник фото: паблик "Ростов Главный".
Такая система позволяет строго выдерживать график движения поездов. Интервалы между ними колеблются в зависимости от маршрутов. На маршруте «СТ» это 2-7 минут (вечером 7-20 минут). Весь 13-километровый маршрут трамвай преодолевает за 42 минуты. На «СТ 2», который сегодня по протяженности почти сравнялся с «СТ», интервал составляет 10-20 минут. Время в пути между конечными станциями здесь – примерно 39 минут.
Работает метротрам в Волгограде с 6 до 24 часов. За это время он перевозит, по самым свежим данным, 136 тыс. пассажиров. Годовой пассажиропоток, таким образом, приближается к 50 млн. Если сравнивать с ростовскими показателями, то сравнение будет отнюдь не в пользу южной столицы. В Ростове, по данным за 2024 год, весь общественный транспорт обслуживал примерно 540,5 тыс. пассажиров ежедневно. При этом основную нагрузку несли автобусы и маршрутные такси (около 510 тыс. человек в сутки). Трамваи перевозили около 10 тыс. пассажиров в сутки, троллейбусы — немногим меньше 20 тыс.
Думается, с тех пор ситуация изменилась незначительно. А если говорить о перспективах, то, согласно прогнозу ростовских специалистов, в ближайшие семь лет трамваи должны будут перевозить 230 тыс. человек – в 23 раза больше, чем сейчас .Троллейбусные перевозки вырастут до 65,7 тыс. А вот в автобусах: пассажиропоток снизится с сегодняшних почти 510 тыс. человек до 354,3 тыс.
Общий же пассажиропоток может в Ростове вырасти с нынешних 540,5 тыс. человек до 650,1 тыс. Характеристика немаловажная, поскольку пока именно недостаточный пассажиропоток называют главным препятствием для строительства в Ростове метро.
Хотя как сказать: 90 лет назад вопрос о строительстве метро в Москве возник, когда население столицы слегка превышало 3,6 млн человек. В Ростове сегодня проживают менее 1,2 млн, И здесь пока нет ни волгоградской протяженности, ни направлений, которые могли бы генерировать устойчивый пассажиропоток в 20–25 тыс. человек в час в одну сторону. Такова расчетная пороговая величина, необходимая для окупаемости классического метрополитена.
Да, но при этом личный рекорд, который поставил самый молодой в стране Казанский метрополитен, перевезя в День Победы 211298 человек, тоже не дотягивает до нужного порога. При самых вольготных допусках получается, что в час метро в Казани перевозит меньше 14 тыс. человек. Согласитесь: до требуемых 20-25 тыс. тоже далековато. И, тем не менее, казанское метро существует и даже, говорят, начинает процветать.
Но, так или иначе, а ростовские власти от идеи строительства метро отказались, посчитав (думается, не без подачи федерального центра) это дело экономически невыгодным. Данный довод сегодня и называют в качестве основного. В отличие от прошлых лет, когда как на главное препятствие указывали на состояние ростовских грунтов.
Возможность же строительства метротрама в Ростове сегодня безоговорочно исключается. Можно сказать, с порога, потому как должных обоснований такой неутешительный вывод не получает. Тем интереснее было бы знать руководящее мнение на этот счет. Не те выкладки сомнительного авторства, что стаями гуляют по интернету, а хорошо аргументированные оценки, высказанные буквально из первых уст. Будем надеяться, что их вскоре можно будет услышать.
